[DANS L’OEIL DE …] Guillaume Verdier

[DANS L’OEIL DE …] GUILLAUME VERDIER

Après une formation d’architecte naval à Southampton Institute et fort de vingt années d’expérience, Guillaume Verdier est à l’origine de nombreux projets couronnés de succès : Coupe de l’America avec les AC72, AC50 et AC75, monocoques de 6,50 mètres, de 40 et de 60 pieds, maxi yachts, Multi 50, Maxi Trimaran… comptent parmi les projets phares de ce cabinet d’architecture navale, connu et reconnu mondialement. Parmi les réalisations du cabinet où de nombreux talents sont réunis et contribuent au succès commun des projets, pas moins de 12 IMOCA, (certains en co-conception) étaient sur la ligne de départ du Vendée Globe 2020, dont APIVIA de Charlie Dalin. Rencontre…

Vous qui êtes actuellement en Nouvelle-Zélande aux côtés du Team New-Zealand, équipe engagée sur l’America’s Cup, comment vivez-vous ce Vendée Globe à distance ?

Guillaume Verdier : « Oui, je travaille actuellement pour moitié de mon temps avec Team New Zealand pour la Coupe de l’America et ce, depuis trois campagnes, et pour l’autre moitié avec mes collaborateurs, avec qui nous travaillons sur les IMOCA, entre autres. Bien sûr, que je suis ce Vendée Globe ! Je travaille sur le Vendée Globe depuis 1996, lors de mon arrivée dans le Groupe Finot, et depuis, je suis attentivement chacune des éditions… D’ailleurs, je n’ai jamais vu des conditions comme cela dans les mers du Sud. En discutant ici avec le météorologue de Team New Zealand, qui connaît très bien les mers australes, lorsqu’il a vu le départ du Vendée Globe et l’arrivée des bateaux dans le Sud, il a dit que la météorologie d’été australe n’était pas établie du tout. Il me disait que les bateaux avaient deux ou trois semaines de décalage. Pour lui, c’est d’ailleurs peut-être une des raisons de ce que l’on a observé avec ces mers du Sud où la météorologie n’était pas habituelle et très différente de ce que l’on a connu avant ».

Cela doit être satisfaisant d’avoir les deux IMOCA dernière génération (APIVIA et LinkedOut) qui ont toujours été aux avant-postes de cette 9e édition du Vendée Globe ?

GV : « Oui, nous sommes contents, moi et toute l’équipe ! D’ailleurs, je souhaite évoquer et remercier Hervé (Penfornis), Romaric (Neyhousser) et tant d’autres du cabinet qui ont énormément travaillé sur APIVIA. L’ensemble du Cabinet a travaillé sur ce projet et je tiens vraiment à le rappeler. C’est sûr que c’est mieux d’avoir nos bateaux devant, mais pour être honnête, c’est un sport mécanique et même si ce n’est pas comme en automobile ou en moto, et il y a deux critères qui sont très prédominants dans notre sport : la météorologie et le facteur humain. Ce sont deux facteurs énormes en voile… Je suis d’ailleurs ravi de voir que le déroulé de ce Vendée Globe ne se fait pas suivant une logique de dernière génération. Ce n’est pas toujours le cas, mais là, nous avons à faire à de supers marins. Je pense aussi particulièrement à Damien Seguin qui fait une course incroyable. C’est vraiment remarquable ce qu’il fait ! Je ne peux être qu’hyper admiratif de tout cela… Et là, en plus c’est intéressant d’avoir tant de bateaux réunis… On n’avait jamais vu cela ! Il s’est passé des Vendée Globe où pour ceux qui étaient en tête, c’était un tapis qui se déroulait et où il ne se passait pas grand-chose. Là, ce n’est vraiment pas le cas ».

De l’avis de beaucoup, les foilers n’ont pas eu les meilleures conditions pour pouvoir s’exprimer pleinement. Est-ce votre avis ?

GV : « Les foilers ont eu de super conditions à la descente où ils allaient 2,5 à 3 nœuds plus vite. Ils ont montré leurs capacités et sont arrivés avec un paquet d’avance dans l’anticyclone de Sainte-Hélène. Puis, ils sont restés 5 à 6 jours plantés… Ce n’était vraiment pas de chance. En fait, quand à un moment ils pouvaient s’exprimer, ils perdaient tout leur gain le coup d’après. C’est une course qui n’est jamais partie par l’avant et c’est toujours revenu par derrière. Pour les foils, je pense que tous veulent aller vers les foilers. Il est utile pour eux d’avoir ce bouton d’accélérateur et de l’activer quand ils en ont besoin. Mais là, ils se sont fait rattraper à chaque fois dans les molles. Mais ce qu’il faut voir également, c’est que tous ces bateaux vont s’améliorer dans le futur. Si par bonheur, cette classe ne devient pas une monotypie – ce qui serait très dommage – on assiste en ce moment à une sorte de Darwinisme, à une évolution très intéressante pour ce type de bateaux. C’est cela qui nous intéresse en architecture, voir l’évolution naturelle des choix faits par les marins pour combler un déficit. »

Quelle a été la contribution de Charlie à la conception d’APIVIA, car d’un côté il y a le skipper et d’un autre côté l’architecte naval ?

GV : « Déjà, Charlie a été super humble et modeste dans son approche, ce qui a été très agréable pour nous. Ensuite, nous n’avions pas des avis tranchés sur tout mais nous avons toujours essayé de trouver des solutions, d’exposer tous les doutes possibles, d’échanger au maximum. Pour ces raisons, cela a été très agréable de travailler avec Charlie sur son projet APIVIA. Forcément, on parle le même langage car nous avons la même connaissance scientifique. Parfois, on lui apprenait des choses et d’autres fois, c’est lui qui nous apprenait des choses par son expérience et du coup, l’échange était simple et constructif. Nous nous sommes assis l’un à côté de l’autre pour dessiner les foils, pour regarder les coques et il revenait vers moi, deux jours après, pour me dire « tu ne crois pas que si on faisait comme ça, cela ne serait pas plus intéressant ? ». Je ne l’ai jamais freiné à faire cela… On passait alors les coques en calcul de fluides et on regardait ensemble les résultats. Parfois, on ne les comprenait pas forcément et donc, on se posait les questions ensemble… C’est comme cela, que nous avons avancé. C’était vraiment agréable de travailler avec lui et très constructif. Je crois que nous sommes arrivés au final au bateau qu’il souhaitait… Alors que très souvent, paradoxalement, nous avons très peu d’échanges avec certaines équipes. Pour ça, Charlie est extra, car il ne fait aucune rétention d’informations, il livre son retour d’expériences intacte. La qualité d’un bateau est basée sur la compréhension et l’échange qu’il y a avec les gens qui naviguent ou travaillent dessus. La réussite, c’est clairement ensemble qu’on l’obtient ! »

APIVIA est un bateau que l’on dit polyvalent. Comment cela se décide-t-il ?

GV : « En fait, nous trouvons que cela paye d’avoir un bateau polyvalent. On le voit bien sur ce Vendée Globe. C’est absolument la même chose en finance et pour les investissements j’imagine. Parfois, cela paye pour ceux qui prennent des risques extrêmes, mais dans la majorité des cas, c’est perdant… Je crois que les gens qui investissent bien sont ceux qui sont très diversifiés. Là, c’est un peu pareil, on a une multitude d’événements qui arrivent et si on est que bon dans un domaine, on se fait décapiter ! Je crois qu’il faut être capable de se débrouiller dans toutes les conditions et ne pas faire d’impasses ».

En quoi un projet Vendée Globe est-il passionnant à mener d’un point de vue architecture navale ?

GV : « Ce sont justement tous ces échanges que nous avons et toutes les phases en avant-projet qui sont passionnantes. Le but est de comprendre tous les paramètres qui vont créer la performance. Quand on dessine, il y a plusieurs paramètres que l’on classifie : la performance, la sécurité, l’ergonomie et la manoeuvrabilité… Dans chaque décision, on essaye de classifier ces paramètres. Ce que je trouve passionnant dans la classification de ces paramètres et dans les grands critères de performance, c’est que l’on essaye de donner un coût, une valeur (ndr, pas la notion financière dans ce sens mais la notion de performance) à chaque chose. Combien coûte par exemple le fait qu’un bateau dérive de plus d’1 degré ou de moins d’1 degré ? Combien coûte le fait que le centre de gravité soit en avant de 1 mètre ou reculé de 1 mètre ? Combien coûte le fait que le centre de poussée de la voilure soit à 9 mètres, 10 ou 11 mètres ? On appelle cela des dérivatives, soit le coût d’un paramètre par rapport à la performance. On pourrait croire que ce sont toujours les mêmes dérivatives, mais ce n’est pas le cas. Car en fonction de l’évolution des bateaux, comme lorsque l’on introduit des foils ou des voiles plus performantes, et bien cela change tout. Tous ces paramètres sont alors à remettre en question. Et ça, c’est intéressant et passionnant. Le côté ergonomique est également très intéressant. Nous sommes, aujourd’hui, à la limite de la capacité du marin à exploiter son bateau. On voit d’ailleurs que l’on n’exploite pas très bien les performances des bateaux et, souvent, ils pourraient aller beaucoup plus vite. Mais, il faut que les marins dorment, fassent la navigation, mangent… Ces bateaux à 4 ou 5 marins, comme sur la Volvo Ocean Race, ce serait vraiment tout autre au niveau des performances ».

Est-ce que certaines idées sont d’ores et déjà en train de germer au sein du Cabinet à la lecture de ce Vendée Globe ?

GV : « Nous avons plein de petites idées qui germent au fur et à mesure et tout au long de la course. Une qui est assez intéressante et qui me marque, c’est de voir qu’il faut avoir des bateaux qui soient assez bons pour résister aux surventes très fortes qu’ils ont connu dans le Sud. Tous les concurrents ont décrit que lorsqu’ils avaient trente nœuds de vent établi, il fallait avoir constamment les mains sur les écoutes, car cela voulait dire des claques à 45 nœuds… Aussi, ce n’est pas en ayant une coque super étroite que c’est facile de naviguer au portant dans des mers comme cela. Il faut que la coque soit capable de résister aux surventes, aux mers fortes et ne pas se coucher dans le grand Sud. C’est un sujet dont j’ai discuté avec Kevin Escoffier qui me disait que c’était incroyable les claques qu’il se prenait en permanence. La logique vers laquelle on serait tenté d’aller, c’est de faire de très très gros foils avec une coque complétement atrophiée. Mais si les foils marchent bien dans des conditions dynamiques, ils ne marchent pas du tout quand on ne va pas vite. Et, sur un Vendée Globe, il y a plein de situations différentes avec des moments où on ne va pas vite et d’autres où on a du vent fort et des surventes. Pour moi, il y a une dimension de bateau qui doit être super robuste ! Je crois que c’est cette robustesse-là sur laquelle il faut travailler… On voit qu’ils perdent des heures et des heures à remplacer un aérien en tête de mât, ces histoires de hook défaillants sont incroyables, et ce très rapidement dès le début de la course… C’est dommage et en plus, c’est hyper dangereux. La robustesse des bateaux face aux surventes, la robustesse des bateaux mécaniquement sur des pièces comme celles en tête de mât, en plus très dangereuses d’accès, sont des pistes sur lesquelles nous devons travailler surtout pour des navigations en solitaire. »

A quoi pourrait ressembler l’IMOCA de demain ?

GV : « Là, il faut décanter déjà toutes les informations, les réactions et les échanges que nous allons avoir après ce Vendée Globe. Ensuite, il faut reprendre certaines innovations que l’on a vu ailleurs, que ce soit sur la Coupe de l’America ou en kite surf, certaines avancées sur des matériaux nouveaux qui ouvriraient de nouvelles perspectives. Tout cela afin de remettre sur la table toutes ces dérivatives dont je parlais tout à l’heure et trouver par quel biais on peut faire une percée. Par exemple, le gréement pourrait être une très grande percée… S’il y avait une ouverture de la jauge sur le type de gréement, ce serait une percée intéressante. Si on pouvait avoir une autre quille ou une autre forme de quille, cela serait également une percée … On essaye de mettre tous ces éléments sur la table et de faire des brainstormings où l’on jette des tas d’idées. Certaines sont intéressantes à creuser, d’autres pas… Quand on s’obsède sur une idée, en général, cela ne marche pas. Certains sont obsédés par cette idée-là et ils laissent tomber tout le reste. Au final, on a des bateaux qui ne sont pas homogènes. On voyait des trucs loufoques comme cela dans les années 1998, 2000 comme au départ des Boc Challenge avec des bateaux hyper larges, pas homogènes du tout… ».

Cet échange d’idées et de réflexions est également une des raisons de votre présence aux côtés de Team New Zealand sur la Coupe de l’America ?

GV : « On apprend beaucoup en travaillant sur des sujets différents. Et j’ai la chance de pouvoir travailler aux côtés de Team New Zealand, tout comme d’autres personnes de mon équipe qui travaillent pour d’autres campagnes de la coupe. Aussi, on apprend aussi bien en mécanique, qu’en logiciels, qu’en dessin de profil de foils… On travaille avec des programmeurs qui développent des softs d’intelligence artificielle spécifiques. Je leur donne mes paramètres objectifs, la manière dont je dessine les bateaux, les critères qui font que je conçois des coques comme-ci ou comme ça. Je les donne à ce logiciel d’intelligence artificielle qui, en une nuit, les passe en calcul de fluides. Voir cela se dérouler sous nos yeux est très intéressant et de fait, nous apprenons beaucoup de choses. Le fait de travailler sur plein de sujets différents que ce soit sur le maxi trimaran Gitana, des dériveurs, ou plus récemment sur des ailerons de planche à voile, chaque fois nous apprenons quelque chose de nouveau… Et on trouve un point commun dans tout ce qui navigue. C’est toujours l’équilibre de trois forces, des problèmes de ventilation, de cavitation… Ce que l’on apprend en ce moment sur les profils de foils et les profils de safran est incroyable. Demain, les IMOCA auront des élévateurs comme ceux qu’on a sur les bateaux de la Coupe de l’America. Mais cela joue aussi pour la forme des voiles et comment les régler, les critères de structure du bateau… tout revient forcément à ce que l’on fait en IMOCA. »

Dernière question Guillaume, comment devient-on architecte naval ? Un rêve d’enfant ?

GV : « J’ai fait un stage de voile quand j’avais 8 ans et mon prof partait faire l’école d’architecture navale de Southampton. Je ne sais pas pourquoi, mais cela est resté dans un coin de ma tête… Et quand j’ai terminé Math Sup à Paris, je me suis dit : qu’est-ce que je fais là ? Et pourquoi je ne ferai pas ce que j’aime, soit faire de la voile ? Je me suis renseigné, cette école existait toujours et je suis parti en Angleterre. J’étais également passionné en biologie… Je n’étais pas du tout prédestiné à faire cela. Il y en a qui naissent au bord de l’eau, qui viennent de familles prédestinées à cela. Moi, non… Nous avons tous des histoires et des parcours très différents, et c’est ce qui fait indiscutablement la richesse des uns et des autres. »