La foil aventure d’APIVIA
Le dernier Vendée Globe a été une vraie révolution dans la sphère IMOCA. Sur 33 bateaux à prendre le départ, 19 étaient dotés de foils. Parmi eux, on comptait huit foilers de dernière génération, dont APIVIA. Véritable booster de performance, cet appendice novateur n’en est pourtant encore qu’à ses balbutiements. La recherche continue de battre son plein car chacun sait qu’il s’agit d’un véritable levier pour se distinguer de la concurrence. Pour 2021, l’équipe APIVIA dispose déjà d’une nouvelle paire de foils prête à être testée. Plus radicale, plus puissante, plus profonde… ça s’annonce prometteur. Baptiste Chardon, Ingénieur Imoca APIVIA suit le projet depuis ses débuts, en 2018. Il nous explique aujourd’hui l’histoire des foils d’APIVIA, leur fonctionnement et ce qui nous attend avec la V2.
Vous avez dit foil ?
Ne mettons pas la charrue avant les bœufs. Nous allons parler des foils d’APIVIA, mais il est bon de recontextualiser d’abord. Comme le rappelle Baptiste, « on pense souvent que les foils sont une invention récente, mais c’est super vieux en soit ! Déjà dans les années 30/50, on faisait des foils. C’est une aile d’avion en fait, et les ailes d’avion existent depuis 1900 et même avant. »
S’ils se sont développés ces dernières années, notamment dans la classe IMOCA, c’est pour deux principales raisons : en 2014, la jauge IMOCA a évolué, rendant les bateaux intrinsèquement moins performants. Les architectes ont donc dû trouver des parades. Ensuite, l’amélioration des matériaux de constructions utilisés à permis un réel bon en avant dans le domaine.
Un foil, c’est donc comme une aile d’avion aquatique. Le but est de créer une force de poussée dans l’eau qui va permettre au bateau de se sustenter, autrement dit de s’élever dans l’air. Ainsi, la trainée hydrodynamique de la coque dans l’eau (soit la résistance exercée par le frottement de la coque dans l’eau) est limitée : le bateau peut donc aller beaucoup plus vite. En outre, Baptiste explique que « en excentrant le foil par rapport au bateau, on crée un couple de redressement. Ça permet d’éviter la gîte (fait que le bateau penche à cause du vent). Avant, on mettait des tonnes et des tonnes de ballasts (réservoirs d’eau de mer pouvant être remplis ou vidés par le skipper) dans le bateau pour contrecarrer la puissance du vent. Maintenant, grâce aux foils, on a besoin de beaucoup moins de ballasts, et on peut mettre plus de voiles. »
Et on est aujourd’hui encore loin d’avoir fait le tour de la question. « C’est génial parce que c’est un sujet très ouvert, on ne connait pas aujourd’hui l’architecture définitive des foils. On le voit bien, il y a des dizaines de géométries différentes et je pense qu’on est encore loin de savoir ce qui marche vraiment. » L’histoire continue encore à s’écrire …
Foils V2 : préexistants mais peu éprouvés
La deuxième version des foils d’APIVIA ne sort pas fraîchement du chantier. En effet, les foils sont de grandes pièces complexes à fabriquer. Il faut facilement compter 6 mois de construction. De surcroit, ce sont des pièces assez fragiles, comme l’expérience a pu le montrer. « Dans l’optique du Vendée Globe, si tu es sur un projet compétitif, tu ne peux pas te permettre de ne pas avoir une paire de foils supplémentaire, au cas où la première viendrait à casser. Pour cette raison, après la Transat Jacques Vabre 2019 et tout le feedback de Charlie et Yann qu’on avait eu suite à la course, on a très rapidement lancé la V2 de foils », raconte Baptiste.
La fabrication de cette seconde paire a été lancée en décembre 2019. L’objectif était de permettre à Charlie de naviguer avec sur The Transat CIC et lors de la Transat New-York-Vendée-Les Sables d’Olonne. Le contexte sanitaire mondial en a décidé autrement : « Les courses ont été annulées en raison de la pandémie. La fabrication de la V2 a pris plus de temps que prévu à cause du confinement et donc de l’arrêt de la production, elle n’est arrivée qu’une semaine avant la Vendée-Arctique-Les Sables d’Olonne. » L’équipe a juste eu le temps de tester ces foils flambants neufs lors d’un week-end. Le timing était serré : il ne restait plus que quelques jours avant la VALS, plus que 3 mois avant le Vendée Globe… « On s’est dit qu’à un moment donné, pour bien faire le Vendée Globe, il fallait déjà le finir. On n’avait pas assez de recul sur cette deuxième paire de foils. On avait confiance dans notre paire V1, on savait que le bateau était performant. On a donc choisi d’utiliser cette paire sur la course. C’était un choix de raison, mais quand même un choix osé, et « risqué ». Sur le coup, c’est vraiment un choix de sécurité et de modestie. »
Et ça peut se comprendre ! Pour un skipper, ce n’est pas uniquement le design de son bateau qui lui permet de gagner des nœuds de vitesse. C’est le fait de connaître son équipement par cœur, de maîtriser tous les réglages sur le bout des doigts. La V2 est donc toujours sur l’étagère, et elle n’a été ni éprouvée, ni optimisée à l’heure actuelle. Il va donc falloir que Charlie apprivoise ces nouveaux appendices… somme toute prometteurs.
Le choix de la radicalité
Si on veut être totalement transparents, Charlie n’a pas encore décidé quelle paire de foils il utiliserait cette saison. Baptiste explique : « La V2 est une paire de foils plus puissante, donc ça a du sens de la mettre cette année car quand on navigue en double, on peut plus tirer sur la machine. Mais c’est possible aussi qu’elle soit beaucoup trop puissante pour être maniée au large, et que du coup la V1 soit amplement suffisante. »
Alors la question qui brûle toutes les lèvres est : quelles différences entre la V1 et la V2 ? Et bien les nouveaux foils sont plus grands et plus puissants. Ils ont été allongés, leur donnant ainsi une surface plus importante qui leur permettra de pousser plus fort sous le bateau. En outre, les nouveaux appendices seront plus profonds, ils ne sortiront presque plus de l’eau et travailleront donc en permanence. L’équipe espère également que ces foils seront un peu plus raides que les précédents et qu’ils se déformeront moins sous le poids du bateau par conséquent.
Des premières modifications ont été faites sur cette V2 suite au Vendée Globe de Charlie. La plus importante consiste à avoir remis des fences. Il s’agit de petites taules à 90° du foil qui permettent de contrer l’effet de ventilation : « Par moment, à cause de la proximité avec la surface de l’air et la dépression du foil, la pression au niveau de la section est presque identique à celle de l’air. Du coup l’air vient agripper le foil qui, au lieu de pousser dans l’eau, pousse dans l’air. Ainsi, si le foil pousse disons 10 tonnes d’un seul coup, il n’en pousse plus aucune et c’est la chute. Les fences évitent que ce phénomène se propage sur tout le foil. Si ça arrive, au lieu de passer de 10 tonnes à 0, il n’y a que 20% du foil qui vont arrêter de pousser. La chute sera bien moins violente. C’est un élément de sécurité et surtout de performance. » Car le but est de garder une vitesse constante. Il est préférable d’être à 22/24 nœuds en permanence que de faire une pointe à 35 nœuds, de chuter à 10 et de devoir reconstruire toute sa vitesse à nouveau…
Ces nouveaux foils ont déjà pu être testés sur l’IMOCA 11TH Hour Racing et actuellement, c’est avec eux qu’il a été le plus rapide. C’est déjà de bon augure même si les deux bateaux sont très différents. Les navigations à bord d’APIVIA prévues en début de saison seront donc déterminantes pour la suite.
